渋谷駅 最終章 – 100年に一度の再開発プロジェクト全貌と建設業界への展望

渋谷駅街区開発計画は、駅ビル開発（渋谷スクランブルスクエア）、駅構内の改良、駅前広場（ハチ公広場や東口広場等）の再整備を一体的に進める前例のない大規模プロジェクトです。
老朽化した渋谷駅の機能更新と街の価値向上を目的に、官民連携で進められてきました。
「100年に一度」と称されるゆえんは、これほど包括的な再開発が渋谷で二度とない規模であることを示しています。

本計画は鉄道事業者3社（東急・JR東日本・東京メトロ）が共同で推進しており、駅と街を一体として捉える先進的な都市再生モデルとなっています。
プロジェクトマネジメントには行政も協力し、多様なステークホルダーが結集する体制が築かれています。

計画の発端は2010年代前半、東急東横線の地下化など駅周辺整備の下地作りから始まりました。
その後、2019年11月に高さ約230mの渋谷スクランブルスクエア東棟（第I期）が開業し、本格的な再開発がスタート。
東棟開業により渋谷のランドマークが刷新される一方、JR埼京線ホーム移設（2020年）など駅内部の改良も着実に進められてきました。

2025年5月、満を持して再開発最終章となる第II期（中央棟・西棟）の工事着手が発表されました。
これにより、計画は駅構内外の整備と超高層ビル開発を並行して進める最終フェーズに突入しています。
今後、2030年度に歩行者デッキネットワークの概成、2031年度に中央棟・西棟の完成、2034年度に広場整備も含めた全体完成と、段階的にプロジェクトが結実していく予定です。
長期にわたる再開発がいよいよクライマックスを迎える今、街の姿はどう変わるのか、期待が高まります。

渋谷スクランブルスクエア第II期として建設される中央棟（地上10階・地下2階、高さ約61m）および西棟（地上13階・地下4階、高さ約76m）は、延べ約95,000㎡もの大型複合施設です。
2019年開業の東棟（地上47階・高さ約230m、延べ約181,000㎡）と合わせると、計約27万6千㎡に及ぶ巨大開発となります。

両棟は主に商業施設（店舗）で構成され、一部に駐車場等のインフラも備えます。
東棟がオフィスや展望施設（SHIBUYA SKY）を含むのに対し、中央棟・西棟は“駅直結のショッピングゾーン”の拡充がテーマです。
第I期と併せて1フロア当たり約6,000㎡という首都圏最大級の売場面積を実現し、回遊性の高い商業環境を提供します。
完成すれば東棟と一体的に日本有数の大規模商業エリアとなる見込みです。
なお、工期は2025年度着工～2031年度竣工予定と定められています。

中央棟・西棟の設計は日建設計や東急設計コンサルタント等による共同企業体が担当し、意匠面では世界的建築家も参画しています。

具体的には、東棟のデザインに関わった隈研吾氏や、プリツカー賞受賞事務所のSANAA（妹島和世氏ら）が一部施設デザインを手掛けており、渋谷らしい先進性と文化性を備えた建築になると期待されています。
外観は東棟ほどの高さはないものの、周囲の街並みに溶け込みつつ新たな景観を創出するガラス張りの意匠となる予定です。

中央棟10階屋上には**「10階パビリオン（仮称）」が設けられます。
各国大使館等と連携したグローバル文化交流拠点であり、渋谷スクランブル交差点や西口方面の景色、新宿方面の高層ビル群まで見渡せる新名所となるでしょう。

加えて、2033年度には中央棟4階部分に最新技術を体感できる「4階パビリオン（仮称）」も整備予定で、駅直上という立地を活かし先端テクノロジーの情報発信基地となる計画です。
西棟については、大規模商業フロアに加え、3階部分が駅直結の屋外デッキ（後述）と一体化する構造で、駅利用者の動線に組み込まれる特徴があります。

大規模開発に相応しく、環境性能や快適性にも最新技術が導入されます。
例えば、省エネと開放感を両立する atrium（アトリウム）空間の設置や、混雑緩和のためのエスカレーター・エレベーター動線計画、さらには耐震性を高める制震構造の採用などが想定されます（※詳細は今後の技術情報公開に期待）。

中央棟・西棟の建設開始により、渋谷駅周辺の景観は工事期間中も日々変貌していきます。
既に駅周辺では仮囲いや重機の設置が進んでおり、街の真ん中で巨大プロジェクトが動いている様子は利用者にも見て取れるでしょう。
完成すれば、東棟・中央棟・西棟の3棟が揃い踏みし、渋谷駅前のスカイラインが一新されます。東棟の圧倒的な高さを中央棟・西棟が裾野で支えるような配置となり、渋谷の新たなシルエットが形成される見込みです。

商業面では売場面積拡大による店舗数増加で新規雇用が生まれ、渋谷の集客力向上に直結します。
観光客や買い物客のさらなる増加が見込まれ、駅周辺の人の流れや商圏も拡大するでしょう。

また、文化交流施設の新設により渋谷の情報発信力が強化され、地域全体のブランド価値向上につながる効果も期待されます。
建設中は一時的に騒音や動線変更などの影響がありますが、長期的には街の利便性・魅力が飛躍する転換点となります。

東棟は地上47階建て・高さ約230mにも及ぶ超高層複合ビルで、渋谷駅直結の新ランドマークとして2019年11月に開業しました。
高層部にはIT大手企業の本社オフィスが入り、中層部以下は大規模商業施設「渋谷スクランブルスクエア」として多彩な店舗を展開、屋上には展望施設「SHIBUYA SKY」を備えています。
これにより渋谷は新たな観光名所とビジネス拠点を獲得し、街の国際的な存在感が飛躍的に高まりました。

東棟の建設と並行し、渋谷駅では銀座線駅舎の移設・高架化やJR線ホームの拡幅など大規模改良工事が行われました。
第I期では特に東口と南側の動線改善が図られ、東横線旧地上駅跡地を活用した東棟建設によって地上・地下の空間利用効率が格段に向上しました。
東棟完成時点で一部の歩行者デッキ整備も進み、渋谷駅周辺の利便性はすでに大きく前進しています。
第I期の成功により、渋谷再開発の方向性が実証され、第II期への弾みとなりました。

まず視覚的に目立つのは建物規模の差です。
東棟が200m超の超高層であるのに対し、中央棟・西棟は60～70m級の中高層ビルです。
延べ床面積も東棟約181,000㎡に対し、中央棟・西棟合計で約95,000㎡と約半分程度になっています。
その分、東棟は渋谷のスカイラインを塗り替える垂直方向の開発の象徴、中央棟・西棟は人々の動線や街並みに寄与する水平方向の開発の役割が色濃いと言えるでしょう。

用途面では、東棟がオフィス・商業・展望台と多機能だったのに対し、中央棟・西棟は商業機能を中心に据えつつ、文化交流施設や歩行者ネットワークなど公共性の高い機能を備える点が特徴です。
第II期では「駅まち一体開発」を実現するため、建物自体が通路や広場と一体化し、駅利用者が建物内部を通り抜けできる設計になっています。

一方東棟は駅直結ではありつつも建物内部は主にテナント空間で占められており、公共空間は屋上展望台など限られました。
その違いから、第II期はインフラ的役割が強く、都市基盤の一部となる建物群と位置付けられます。

東棟は比較的スケジュール通り2019年に完成しましたが、第II期は当初2027年度完成予定だったものが約4年延期され、2031年度完成予定となっています。
背景には、駅改良計画との調整や昨今の社会情勢の変化（インバウンド需要増加への対応等）があり、計画の見直しが行われたためです。
この延期により、東棟完成から中央棟・西棟完成まで約12年のブランクが生じることになりました。

その間も渋谷駅構内の改良工事は進み続けており、分散していた工期を最後に一気にまとめあげるのが最終章の難しさと言えます。
東棟と中央棟・西棟ではこうした事業推進上の苦労の違いも大きなポイントです。

建設技術的には、東棟建設時も難易度の高い工事が伴いましたが、中央棟・西棟ではさらに駅直上・線路脇という制約の中での工事が中心となります。
そのため、工事区画の細分化や夜間施工技術の駆使など、より高度な綿密な施工計画が求められています（詳細は後述の技術トピックで解説）。

また、第I期では一部隣接する渋谷ヒカリエなど既存施設との接続にも注力しましたが、第II期では既存東棟との連携や、新設デッキと既存デッキとの接続など、既存資産を活かす調和がテーマとなっています。

前述の通り、本計画の事業主体は東急・JR東日本・東京メトロの3社共同です。
設計は各社関連の設計部門を束ねた共同企業体が担当し、さらに意匠デザインには日建設計、隈研吾建築都市設計事務所、SANAA事務所といったトップクラスの建築家チームが関与しています。
このように鉄道事業者と著名建築家が一体となって計画を練り上げている点は、本プロジェクトの独特な特徴です。

施工面では、東棟（第I期）は東急建設・大成建設JVが担当し、難工事を完遂しました。
続く第II期も基本的には東急建設が中心的な施工者として全体を統括します。
ただし、渋谷駅直結ゆえの特殊事情として、駅改良工事部分はJR東日本や東京メトロが個別に工事を発注し、それぞれ大手ゼネコンが受注しています。

具体的には、JR線に関わる中央棟の一部工事を大成建設・鹿島建設などが主体となるJVが担当しており、鉄道施設に精通した技術力で駅機能の改良とビル建設を両立させています。
東京メトロ関連の工区についても同様に別途施工チームが存在します。

このように、一つのプロジェクト内に複数のゼネコンJVが並立する体制となっており、各社がプロジェクト全体目標の下で役割を分担しています。
互いの工事範囲が綿密に調整され、一日単位のスケジュールまで共有しながら進められる様は、まさに業界最高峰のコラボレーションと言えるでしょう。
参考：skyscrapers-and-urbandevelopment.com

渋谷駅は日本有数の利用者数を誇るターミナルであり、その営業を止めずに真上・隣接で工事を行うのは極めて高度な施工管理を要します。列車の運行に支障を出さないよう深夜帯に工事時間を確保し、騒音や振動も厳しく管理されています。

例えば、線路上空にデッキを架設する作業では、終電から始発までの数時間に大型クレーンで桁材を架け渡す夜間一括架設工法が採用される可能性があります。
また、駅構内のコンコース拡幅工事では仮設通路を順次切り替える段階施工で乗客動線を確保しつつ工事を進めています。
これらの手法は、首都圏の駅改良工事で培われたノウハウの結集であり、本プロジェクトでも随所に活かされています。

工期短縮と安全確保のため、最先端の建設テックも投入されています。
BIM（ビルディング情報モデリング）を用いた施工シミュレーションにより、鉄道施設と新築部分の取り合いを事前に詳細検証し、干渉やリスクを洗い出しています。

また、IoTセンサーで鉄道施設への影響をモニタリングしながら基礎工事を行うなど、リアルタイムで安全管理する体制を構築。
加えて、プレキャスト部材の積極活用による現場作業の効率化、大型クレーンや重機の自動化施工の試行など、次世代の施工技術のショーケースともいえる現場となっています。

本プロジェクトでは、「限られた空間でいかに作業スペースを生み出すか」も重要です。
施工ヤードが極端に狭い都心駅前工事では、資材搬入出計画が工期を左右します。

渋谷駅前では道路規制と連動した深夜の集中的な資材搬入、クレーンのジブ長さや設置位置の工夫、既存構造物の仮受けや一時撤去など、創意工夫の積み重ねで乗り切っています。

第I期（東棟）の施工を通じて得られた知見が、第II期にフル活用されています。
例えば、東棟建設時に構築した仮設の歩行者動線や工事用通路のノウハウは、中央棟・西棟の工事段階でも応用され、駅利用者への影響を最小限に抑える工夫につながっています。
また、東棟で採用された免震技術や高強度コンクリートの配合レシピなども、中央棟・西棟でアップデートのうえ踏襲される見込みです。

長期にわたる一連の再開発でチーム継続性が保たれていることは、技術の蓄積と改良に寄与しており、関係者にとって大きな財産となっています。

さらに興味深いのは、東棟施工JVに参画した大成建設や、第II期駅工事を担う鹿島建設など、複数のゼネコンがお互いの取組みから学び合っている点です。
プロジェクト全体を成功させるという協調の下で、各社が技を競い合い、自社の強みを発揮しています。
こうした協調的競争の場は業界の技術水準を底上げする効果もあり、渋谷駅再開発は建設技術の進化を促す生きた教科書とも言えるでしょう。
施工王としても、プロジェクト完遂まで各社のプライドを懸けた技術力発揮に大いに注目しています。

これまで渋谷駅は東西の往来が不便で、「埼京線と銀座線を乗り換えるのに街を一度出る」といった課題もありました。
しかし最終章で整備される多層型歩行者ネットワークにより、駅を中心とした東西南北の回遊性が飛躍的に向上します。

具体的には、駅直上の4階レベルに東口方面から中央棟に至る「東口スカイウェイ（仮称）」が新設され、西口側でも3階レベルに約3,000㎡の広大なデッキ「西口3階上空施設（仮称）」が整備されます。
これらが既存の2階デッキや地下通路とも連結され、雨に濡れずに駅周辺をぐるりと巡回できる回遊動線が実現します。

駅構内ではJR渋谷駅改札内外を貫通する東西自由通路が整備され、幅は最大20m超にも及ぶゆとりの空間となります。
完成すれば改札を出ずとも駅東西を自由に行き来でき、通勤・通学時の混雑緩和や乗換時間短縮に寄与します。

駅ナカ商業施設と一体になった賑わいのあるコンコース空間となり、「通るだけで楽しい」駅の実現につながります。
このような充実した歩行者ネットワークは、渋谷を訪れる誰もが迷わず快適に移動できる都市基盤となり、世界的にも類を見ない立体都市回遊システムとして注目されます。

最終章では合計約2万㎡にもおよぶ多様な広場・公共空間が整備されます。
既存のハチ公広場や東口駅前広場の改良に加え、中央棟4階にはJR線路上空を活用した「中央棟4階広場（仮称）」、西棟前には前述の「西口3階デッキ広場」、さらに中央棟屋上10階にも展望広場が新設されます。

地上からデッキ、屋上に至るまで多層的に広場が点在する構成で、喧騒の渋谷にあって憩い・潤い・リラックスできる空間を提供する狙いがあります。
これらの広場は非常時には一時避難場所として防災機能も担う計画で、渋谷という大ターミナルの安全性向上にも寄与します。

渋谷といえばスクランブル交差点に象徴される雑踏のイメージですが、新広場群の整備により、その賑わいと安らぎが両立する街へ進化します。
例えば、リニューアルされるハチ公広場はイベントも開催できる洗練された空間となり、待ち合わせの域を超えた情報発信拠点となるでしょう。
東口広場はバスターミナル機能強化と歩行者空間の拡大で交通結節点として生まれ変わります。

中央棟や西棟の高層部に設けられる広場は眺望を楽しめる新名所となり、訪れた人々に渋谷の新たな表情を体感させます。
こうした多彩な公共空間が立体的につながり拡がることで、渋谷はますます「歩いて楽しい街」へとアップデートされるのです。

鉄道7路線が交錯する渋谷駅は、以前は乗換動線のわかりにくさが指摘されていました。
最終章の完成により、JR線・私鉄・地下鉄の各改札と新設デッキがスムーズにつながり、フラットで分かりやすい乗換経路が確保されます。
特に埼京線～山手線や銀座線～他線の乗換が劇的に楽になる見込みです。
これにより渋谷駅は首都圏有数の乗換ハブとしての地位をさらに高め、鉄道利用者の利便性向上が期待されます。

バスターミナルやタクシープールの再整備も進められ、公共交通の受け入れ容量が拡大します。
東口バスターミナルは高速バスと市内循環バスの乗降場が整理され、西口にはタクシー乗り場や送迎スペースが設けられる計画です。
こうした交通インフラの拡充で、渋谷駅は鉄道以外の交通も含めたマルチモーダル拠点となり、街全体の回遊性が底上げされます。

再開発後の渋谷駅は、将来的なさらなる乗客増や新交通システム導入にも備えた設計になっています。
歩行者ネットワークの容量に余裕を持たせ、増設可能なスペースを確保するなど、100年先を見据えたインフラ投資となっています。
都市基盤の耐久性・拡張性が向上したことで、渋谷はこれからも変化に強く、成長を続ける街としてのポテンシャルを手に入れることになるでしょう。

渋谷駅最終章のような巨大プロジェクトでは、各分野の専門技術者が多数必要とされます。
構造設計、施工管理、鉄道設備、都市計画、景観設計、設備エンジニアリング…プロジェクトの要素が多岐にわたるほど、それぞれに精通した人材の需要が高まります。
実際、渋谷プロジェクトには延べ数千人規模の技術者・作業員が関わっており、専門工事会社から職人まで含めればその裾野は非常に広大です。

渋谷の成功は他地域の再開発計画にも影響を与えるでしょう。
例えば、新宿駅や池袋駅など他ターミナル駅の再開発構想が控えており、渋谷での経験を持つ人材はそれらプロジェクトでも重宝されるはずです。
都市再開発の連鎖によって、業界全体で継続的に高度人材へのニーズが続く見込みであり、建設技術者にとって腕の見せ所が今後も増えていきます。

これほど複雑かつスケールの大きいプロジェクトは、若手技術者にとって最高の“実地研修”の場でもあります。
現場に身を置くことで、教科書では学べないプロジェクトマネジメントや調整能力、問題解決力が鍛えられます。

例えば、鉄道会社・デベロッパー・自治体との調整会議に同席することで、合意形成のプロセスを学べますし、現場監督として数百人の作業員を動かす経験は将来の大きな自信となるでしょう。
渋谷の現場に若手を積極的に送り込む企業も多く、次世代の現場所長や設計リーダーの育成の場として機能しています。

大プロジェクトを完遂した実績は、個人のキャリアにおいて大きな強みとなります。
渋谷駅再開発に携わったという事実は、その技術者の勲章であり、今後の昇進や転職でも評価されるポイントになるでしょう。

実際、大規模工事を経験した技術者はプロジェクトマネージャーへの昇格が早まったり、社内表彰や資格取得につながるケースも少なくありません。
渋谷で培ったスキルを武器に、他の超高層ビル計画や海外の大型開発に挑戦する道も開けます。
つまり、本プロジェクトへの参画はキャリアアップの飛躍台となり得るのです。

渋谷の再開発は連日ニュースでも取り上げられ、一般にもその壮大さが伝わっています。
これにより「街づくり」「建設」の仕事のおもしろさが社会に発信されており、建設業界を志す学生や未経験者にとって大きな追い風です。

自分たちの手で街の姿を変え、多くの人に喜ばれる空間を創造できる――そんな建設業の醍醐味を体現する渋谷プロジェクトは、まさに業界の広告塔と言えます。
志望者にとっても、「渋谷を作った先輩たち」の存在は憧れであり、自らのキャリアの夢を描く材料になっているでしょう。

本プロジェクトで培われる技術や知見は、将来のスマートシティ化や都市インフラ高度化に通じるものです。
AIやIoTを活用した次世代建設、環境に配慮したサステナブル建築など、渋谷で試行されたことが標準となる未来が来るかもしれません。
これから業界を担う若者には、渋谷での挑戦に学びつつ、新たな価値観で都市づくりに貢献してほしいと思います。

「君たちの情熱と創意が、次の100年の街を創る」。渋谷最終章の現場から感じる熱気を胸に、ぜひ大志を抱いて飛び込んできてください。

渋谷駅街区開発計画の最終章は、単なる駅ビル建設にとどまらず、駅と街の新たな関係性を築く壮大な試みでした。
東棟から中央棟・西棟に至る流れで、渋谷は「駅まち一体開発」のモデルケースを世界に示そうとしています。
100年に一度の再開発を成し遂げることで、渋谷はこれから先の100年にも耐えうる都市基盤を獲得するのです。

このプロジェクトは、多くの建設技術者に挑戦の場と成長の機会を提供しました。
高度な協業体制や最新技術の投入は、業界全体のレベルアップにつながっています。
渋谷で培われたノウハウは他のプロジェクトにも波及し、日本の建設業界に新たな標準を打ち立てることでしょう。

2030年代前半にかけて渋谷の街並みは完成形へと近づきますが、都市づくりに終わりはありません。
渋谷最終章で得た知見をもとに、次なる都市再生のステージが各地で始まるはずです。
デジタルとリアルが融合するスマートシティ、新たなモビリティと連携した街づくりなど、建設業界には引き続きエキサイティングな未来が待っています。

渋谷駅再開発の最前線情報をお届けしてきましたが、いかがだったでしょうか。
業界関係者にとっては自らの仕事の誇りを再認識し、志望者にとっては夢を膨らませる契機になれば幸いです。